绣江航运：借西江而兴旺

旧时绣江航运繁荣，盖因天时地利之便。其襟西江而引珠江，连梧州而望广州。1897年，西江上的梧州被开辟为对外通商口岸，成为北流、容县等北流江流域“契约华工”离岸地。这使得绣江获得“近水楼台先得月”的便利，大大促进了绣江航运的繁荣。

20世纪50年代至80年代，容县至梧州航线依然繁荣

近日，记者走进容县水运公司，随处可见过往的岁月痕迹。门口锈迹斑斑的轮船发动机、铺在办公桌上的老一代船家的旧照片、虫迹斑斑的账本等。“这是当年跑船时，带领新手熟悉航道的主要工具。”原容县水运公司经理何汉光拿起旧喇叭介绍道，年过七旬的他回忆，他的父亲何深利早在20世纪30年代就已开始跑船，是远近闻名的“船家”。而他12岁就开始跟随父亲跑船，是妥妥的“船二代”。现在他拿起这只喇叭，“感觉回到了自己的童年时光”。

20世纪50年代到70年代和80年代，容县至梧州航线依然繁荣。“1950年底，政府实行封江剿匪后，货物运输畅通，呈现繁忙的运输景象。”何汉光介绍，1951年，容城、自良两港埠木帆船就达247艘，船民1560多人，在党和政府的领导下，还分别成立了容县、自良民船船业工会。

何汉光说，20世纪50年代至60年代，容县的船只以跑梧州为主。“很多货船都是拉木柴卖往香港，船民先把货物拉到梧州出口公司，再由梧州转运到香港。”何汉光说，那时候基本上都是人力船，一艘船可装载10多吨货物，一般需要4个劳动力，由两三人在岸上背着缆袋拉，一人驾船。所以速度很慢，去一趟梧州，来回需要一个月左右的时间。

“除了拉木柴等货物外，还拉容县当地产的药材和各种农副产品，船到藤县后，还要经常装载当地的西瓜拉到梧州出售。”何汉光说，那时的船家，辛苦是辛苦，但收入比较可观，生活也比一般人家略好些。此外还有不少“福利”，从梧州返回容县时，船家会带上一些当时香港的电器如收音机之类的物品回来。这些物品在当时属于绝对的“时尚品”，带回容县很受欢迎。

容县与梧州，可谓是“城隔着河，船连着城”，一条绣江，让容县与梧州以及广州、港澳地区联动不断。绣江，让梧州成为了容县向外奔腾的一块跳板。

绣江曾扮演了一次“官道”的角色

早在汉代，绣江曾依靠西江之便，“秀”了一把。据史料，元鼎六年（公元前111年），汉武帝进行中国历史上第一次官方航行时，官方船队到达苍梧地区的梧州及封川之后，分两路出海。一路是由梧州、封川沿西江东南行至端溪（今德庆）的南江口，下鉴江顺流南下，航至雷州半岛的徐闻港口出海；一路是溯西江而上至广西藤县，进入北流江航至北流县，然后上岸东行约16~20公里，经玉林县桂（鬼）门关，入南流江顺流至合浦县的乾体港（三汊港）出海。第二条线路，绣江是必经之道。由此可见，早在汉代时期，绣江就借着西江之便，扮演了一次“官道”的角色。

据《玉林港口史》介绍，汉代中西交通路线主要有两条：一是由陆路取道甘肃出长城往西域，到达印度，即史称“陆上丝绸之路”；另一条是“海上丝绸之路”，由徐闻、合浦经南海诸岛国，到达印度半岛。此海上丝绸之路，其中一个重要节点便是绣江。汉中货物到达合浦港出口，其路线大致是：从古都长安（今西安）经沔水出发，水陆兼程入长江，进洞庭湖，沿湘江，过秦时所建的灵渠，进漓江、桂江，入浔江，从藤县县城进入北流江，经容县，在北流船运转鬼门关陆运，肩挑马驮至郁林州南门码头再行装船，沿南流江而下，经博白、浦北，在合浦三汊港出海。在步骑挑驮的古代，这条南北交通大动脉称得上是十分便利的坦途。

绣江借地缘之利促进航运繁荣

时序行至1897年，绣江再迎机遇。是年，西江门户梧州被开辟为对外通商口岸，成为北流、容县等北流江流域“契约华工”离岸地。“契约华工”乘木帆船到梧州后，经梧港线（梧州至香港线）、梧江线（梧州至江门线），从广州到香港或澳门出境。绣江借此而得“近水楼台先得月”之利，促进了绣江航运的繁荣。

民国期间（1912年—1948年），梧州仍为广西河运的枢纽，而绣江货源充足，船只来往频繁，源源将盐及土特产通过梧州港口运出去，将矿产及日杂货运回内地集散。当时在北流、容县运盐外，还在沿江各站点把木炭、洋庄厘竹、土纸、桂皮、沙田柚、生猪、县底炮仗等运往藤县、梧州港口（也有部分直运往广东佛山各地）。1929年间，容县至梧州线还出现了新长安、广南、广利等客货电船运行，促使跑梧州至藤县线的民船大量增加。据统计，1935年梧州至藤县线有民船272艘，年客运量396.4万人次，绣江因此承担着繁重的客运业务。1943—1945年，容县还有“绣江号”“海燕号”机艇航行于容城—藤县—梧州一段航道，以承接客运、货运。

梧州与容县，一衣带水，唇齿相依，二者共赢互荣，演绎了“近邻胜远亲”的长情。（记者 王耀前 周立华）

原标题：绣江航运：借西江而兴旺